UMA EVOLUÇÃO POSSÍVEL: MENOS CARROS, MAIS BICICLETAS

Venho acompanhando meio de longe a polêmica em torno das novas ciclovias em São Paulo, cidade em que morei durante 16 anos, até 1993. 

Antes de mais nada, só uns avisos: não ando de bicicleta desde os meus 15 anos, por aí. Nunca fui muito boa nisso, me faltava equilíbrio. Se a bicicleta tivesse rodinhas, ou se fosse um triciclo, seria mais convidativa pra mim. Que mais? Não sou fã de carro. Desde que cheguei em Fortaleza, quase cinco anos atrás, ainda não peguei no volante. Aliás, minha carteira de motorista venceu. Talvez eu a renove, mas não sinto falta nenhuma de dirigir. Mesmo.

De todas as cidades onde morei (na ordem: Buenos Aires, Rio, São Paulo, Joinville, Florianópolis, Detroit, Fortaleza), a que menos gostei foi SP. Hoje até gosto de visitar, mas, na época, eu tinha chegado ao meu limite. Fui assaltada lá três vezes. E detestava a poluição, que barrava as estrelas. Mas o pior era o trânsito, e olha que estou falando do trânsito de vinte anos atrás. Era inviável morar numa metrópole dessas. 

Campanha nos anos 1920

Em 2010, o Estado de SP recebia 1.200 novos carros todos os dias. Na capital, são 680 veículos novos sendo emplacados a cada dia. A cidade já tem 7 milhões de veículos, ou seja, um carro para cada duas pessoas. Além de lotar todo o espaço e poluir o ar, os carros matam. Em 2009 houve 1.382 mortos em acidentes de trânsito na capital, contra 1.301 vítimas de assassinato. 

Os números de SP são assustadores. Vão mesmo contra qualquer bom senso. 

Segundo um engenheiro de transporte, apenas 20% dos paulistanos andam regularmente de carro. No entanto, esses 20% ocupam 80% das vias públicas. Não é muito democrático, é? Fica menos ainda se pensarmos que, em todos os governos, as políticas "públicas" (não parecem privadas?) são feitas focando só os carros. 

E qualquer administração que ofereça alternativas ao monopólio dos carros enfrenta enorme resistência. Quando Luiza Erundina e Marta Suplicy investiram nos corredores de ônibus, a galera chiou. 

Agora é a vez de Fernando Haddad (também do PT), que promete investir em ciclovias, virar alvo. É uma guerra urbana: os 20% que andam de carro veem a cidade como sua, totalmente sua, unicamente sua, e não aceitam dividi-la com mais ninguém -- nem motos, nem ônibus, nem bicicletas, e muito menos pedestres. Esquecem-se que carro não é liberdade. É opressão social. 

Semana passada, uma professora e pesquisadora, referência em semiótica no Brasil, deu uma bola fora ao reclamar contra as ciclovias em SP e ainda, pra piorar, associar a cor vermelha (padrão internacional para faixas de bicicletas) com propaganda do PT. 

O senador e candidato a vice-presidente pelo PSDB, Aloysio Nunes, também se posicionou: contra as ciclovias, a favor dos moradores de Higienópolis. Aqueles que foram contra um metrô no bairro, porque traria gente "indesejável". Os mesmos que protestaram contra a construção de um shopping (que hoje eles adoram). 

Uma cidade do tamanho de SP tem hoje apenas 60 km de ciclovias. 

O atual prefeito, Haddad, quer aumentar esse número para 400 km até o final do ano que vem. Além de todas as vantagens possíveis (diminuição do trânsito, da poluição e do barulho, economia para a cidade, saúde para quem pedala), um efeito colateral das ciclovias é aumentar a segurança urbana. Já pensou nisso? Foi com a ajuda das ciclovias que Bogotá conseguiu reduzir drasticamente a criminalidade em suas ruas.

É simples: pra combater a criminalidade, é muito melhor ter mais gente nas ruas do que ruas desertas.

Fui convencida disso quando estive na Universidade Federal de Juiz de Fora, no ano passado. Lá, eles abrem as portas do campus nos fins de semana, para que cidadãos possam caminhar e pedalar. Muito mais eficaz que manter uma universidade lacrada e monitorada por guardas. Ocupar o espaço urbano deveria ser a palavra de ordem. 

É preciso sim superar a cultura do automóvel. É preciso refletir: de quem é a rua?

Campanha nos anos 20:
carros como máquinas
mortíferas

Em 1920 muita gente achava que ruas eram espaços públicos para crianças brincarem. Nada andava mais rápido que 16 km/h. Uma rua era como um passeio público, em que você só precisava se desviar de animais ou outras pessoas. Aí vieram os carros, que no início foram vistos como máquinas da morte, pois atropelavam -– e matavam –- pessoas, principalmente crianças. 

A relação dos cidadãos com a rua mudou. A rua pouco a pouco virou um lugar de carros, não de gente ou bicicletas. O fato é que essa relação entre pedestres, ciclistas, passageiros de transporte público, e motoristas de carro não é algo natural, que surgiu de repente. É uma construção social. E, como tal, pode ser desconstruída. Por que uma cidade privilegia os carros? Quem ganha com isso?

Uma das muitas casas
abandonadas em Detroit

Eu morei um ano em Detroit, Michigan. Felizmente, aluguei um lugar que ficava pertinho da faculdade, a quatro quarteirões, então era possível ir andando. Quando precisava pegar ônibus para ir a algum outro lugar não era muito bom (mas também não era um desastre, é só que demorava). Detroit é tida como uma das piores cidades americanas no que se refere ao transporte público. Por quê? Porque Michigan foi o estado em que ficavam todas as grandes montadoras de veículos (foi, não é mais. Hoje Michigan está falido justamente porque as montadoras, para aumentar os lucros, saíram dos EUA à procura de países onde podem pagar salários incomparavelmente menores e ainda ganhar isenções fiscais, como o Brasil). 

E obviamente não interessa às marcas de carro ter bom transporte público. Elas fazem lobby para que o transporte seja o pior possível, para que todas as pessoas precisem de um carro (a propósito, foram elas também que mataram o carro elétrico). 

Também morei em Joinville, conhecida como "a cidade das bicicletas", pois tem uma para cada quatro habitantes. Durante algum tempo eu dei aula na Tupy, que ficava a 1,5 km da minha casa, então eu ia andando. Quando dava a saída da fábrica, era um mar de bicicletas. Imagina toda essa gente indo de carro, ou lotando ônibus. E Joinville está longe de ser bem equipada em matéria de ciclovias. 

Tem um vídeo maravilhoso sobre como Copenhagen virou a cidade das bicicletas a partir dos anos 70. Hoje 55% dos habitantes da capital da Dinamarca vão de bicicleta para o trabalho todos os dias. São 350 km de ciclovias. É a capital com menor índice de congestionamentos urbanos na Europa. Mas nem sempre foi assim. E foi a pressão popular que fez com que Copenhagen mudasse de atitude.

Copenhagen nos anos 1930

O arquiteto Jeff Risom explica que havia centenas de bicicletas na Copenhagen da década de 1930, mas nos anos 50 chegaram os carros. Se olharmos fotos da cidade entre as décadas de 50 e 70, não veremos bicicletas. Só que, nos anos 70, com a crise do petróleo, as pessoas passaram a exigir (“como os paulistas devem fazer”, acrescenta Risom) mais opções de transporte. Foram os cidadãos que saíram às ruas para pedir ciclovias. 

Bicicletada em São Paulo

No começo, como toda mudança, ficou um pouco congestionado. Mas, à medida que mais pessoas começaram a deixar o carro em casa e adotar a bicicleta, mais espaço foi aberto para esse meio de transporte. E olha só, os dinamarqueses têm um alto padrão de vida. Não teriam dificuldade pra comprar um carrão. Só que lá carro não é status, é locomoção. E bicicletas são o meio mais rápido, barato, e não poluente de chegar a um lugar.

Os ciclistas em Copenhagen andam a 20 km/h, em média. Acha pouco? É porque você assiste muita Fórmula I, ou porque você fica fantasiando com a potência do seu automóvel. A velocidade média dos carros em SP é de 13 km/h. 

Aqui tem um texto muito bom rebatendo as principais críticas feitas às ciclovias de SP (que são muito parecidas às críticas feitas às ciclovias em qualquer lugar). 

Combater a cultura do automóvel é superar mitos, é parar de ver carro como símbolo de status e masculinidade, e admitir que outras alternativas são mais que possíveis -- são urgentes. 

Desde quanto estacionamentos são mais importantes que calçadas, máquinas têm mais prioridades que pessoas? É como o Patrick lembrou: muitos prédios públicos não oferecem creches para que seus funcionários possam deixar os filhos enquanto trabalham. Mas oferecem estacionamentos, com vigias. No nosso mundo, babás para carros são mais fundamentais que babás para crianças. 

Carros estacionados em cima de faixa
para bicicletas, em SP

Eu vou e volto andando de casa pra faculdade. Fiz essa opção, e paguei muito mais caro, para poder viver perto do meu trabalho. Assim, ganho em tempo e economizo no transporte. Não é perfeito: as calçadas são esburacadas, sujas, e muitas vezes ocupadas por carros e motos que decidem que precisam estacionar bem ali onde os pedestres passam. Os motoristas tampouco respeitam as faixas de pedestres (se não respeitam as calçadas, vão respeitar uma faixinha numa rua que eles têm certeza que pertence a eles?). 

O momento mais bacana no meu trajeto não acontece todos os dias. É quando, durante alguns segundos, o trânsito dá um suspiro. É o tempo que demora pro sinal abrir e todos os automóveis voltarem. Mas durante aqueles segundos, a cidade é outra. É silenciosa, calma, o ar é melhor. Nesses raros instantes, eu imagino como seria viver num lugar em que a cultura do automóvel não fosse tão predominante.

COMPRE MEU LIVRINHO! E INFORMES PERTINENTES

Eduardo e Alice na Mostra Internacional de Cinema

Bom, pra começar, por favor, comprem o meu livrinho! Tenho vinte exemplares aqui comigo pra vender, e espero que, até o começo de dezembro, eu receba os últimos cem. Não haverá uma nova tiragem deste livro.

Dedicatória pra Lari, de Campina Gde

É um ótimo presente de natal. Você paga R$ 30 (é só seguir esses passos), me passa algumas informações carinhosas sobre a pessoa que você quer presentear, e eu escrevo uma dedicatória super fofa pra ela. E posso mandar o livro pro seu endereço ou direto pro endereço da pessoa. 

Se você tem amigxs ou parentes que gostam de cinema, que admiram textos divertidos sobre filmes, que são feministas ou precisam urgentemente de um empurrãozinho pra começar a ser, ou se de repente você conhece alguém que é fã do bloguinho, garanto que este será um presente memorável (e baratinho, vai, convenhamos).

Vídeo "Narcisa não liga", com Eduardo

O lindo casal lá de cima, por exemplo, comprou o livrinho. Eduardo, que é de Osasco (terra do maridão), é doutorando em Computação, na área de Lógica e Inteligência Artificial. Além disso, é marxista, feminista e militante do PSTU. Nas horas vagas ele e amigos fazem alguns vídeos, como este. Espero que Alice, sua namorada há oito anos, entre no mestrado em Letras na USP, na área de Análise do Discurso, pra trabalhar com feminismo. Os dois são leitores frequentes do bloguinho. Obrigada!

E esta é a Deborah, "feita de recomeços", na sua bela definição, e estudante de Psicologia em SP. Ela me mandou umas linhas: "Teu livro chegou já tem vários dias. Muito obrigada pela dedicatória. Sei como você é ocupada e esse carinho com cada comprador é algo verdadeiramente admirável, amei! Para compensar a indelicada demora de minha parte, envio uma fotinho com ele, que até onde li é uma delícia e recomendo muito! Por favor escreva mais Lola, escreva!"

Façam como a Deborah, o Eduardo e a Alice, e adquiram já o seu livrinho!

Fim do horário comercial. Agora, alguns breves informes.

Aqui tem uma interessante conversa recente entre duas feministas importantes, Melissa Harris-Perry e a já lendária bell hooks. É longo e está em inglês, mas, se você puder assistir, vale muito a pena.

Recebi um convite honroso (que já aceitei) para escrever um artigo sobre neofeminismo para o jornal O Tempo, de MG. O jornal tem um projeto com o New York Times chamado "Turning Points" para publicar uma revista com "reflexões de grandes nomes do jornalismo e de outras áreas do conhecimento sobre o ano que acaba e perspectivas para 2014".

Vocês têm algumas sugestões? Falando sério! Estou refletindo sobre algumas ideias, lógico, mas o artigo pode ficar infinitamente melhor se vocês contribuírem. Help! Gostaria muito de ouvir alguns coletivos feministas. Meu prazo é (glupt) até o dia 20 deste mês. 

Thiago e Karen

E, por último, queria convidar vocês pra participar da campanha "Seja macho, dirija como mulher!". O slogan é uma brincadeira com os estereótipos, e a campanha é fruto de um projeto de pesquisa feito pela Universidade Federal de Santa Maria, e me foi passada pela Karen, estudante de Ciências Sociais por lá. 

Sabem como todos os dados mostram que homens são 92% das vítimas de mortes violentas no país (a maior parte jovens, negros e pobres)? 

Assim como grande parte dos assassinatos de mulheres está ligada a questões de gênero, e por isso merecem ser chamados de feminicídio, muitos dos homicídios de homens -- quase sempre mortos por outros homens -- também são motivados por questões de gênero, por um modelo de masculinidade demasiadamente competitivo, agressivo, e territorialista. O feminismo quer acabar com esse modelo de masculinidade que faz tantas vítimas. A gente quer que homens não precisem "provar" que são machos. Quer que homens sejam livres. 

As estatísticas de acidentes no trânsito entram na conta de mortes violentas. As companhias de seguro sabem que mulheres dirigem melhor que homens, no sentido de serem mais cuidadosas, de não associarem potência com velocidade, e de provocarem muito menos acidentes. 

Por exemplo, em Santa Maria, entre 2003 e 2007, dos 663 acidentes de trânsito notificados, 96,51% dos causadores dos acidentes de maior gravidade eram homens. E são homens matando homens! Em âmbito nacional, no ano de 2012, do total de 2.091 vítimas fatais, 466 eram mulheres e 1.623 eram homens. Neste ano, até o mês de agosto, das 1.477 vítimas registradas, o número de homens era de 1.152. 

Ou seja, os movimentos brasileiros pró-direitos dos homens deveriam embarcar com tudo nesta campanha (assim como deveriam divulgar o Novembro Azul, que incentiva homens a fazer o exame de câncer de próstata. Aliás, quem divulga mais o Novembro Azul, feministas ou mascus? Quem faz piadinha contra exame de toque?). 

Em Santa Maria, a campanha "Seja macho, dirija como mulher" contará com outdoors, busdoors, distribuição de cartilhas informativas e lixinhos para carros, e divulgação na TV e rádio. A intenção é que as pessoas reflitam sobre como dirigem. Através da reflexão, é possível mudar esta realidade: homens não precisam dirigir em alta velocidade, não precisam ultrapassar perigosamente, e nem precisam exibir-se com a potência do seu automóvel para afirmar a sua masculinidade. 

Ajudem a divulgar a campanha que, na minha opinião, deveria ser nacional. 

Não adianta culpar o carro, a moto, o caminhão, o pedestre, o ciclista, a estrada, o clima por termos um dos trânsitos mais violentos do mundo. Quase sempre, quem causa mortes pelo jeito imprudente que dirige são os motoristas -- como provam os dados, homens. Transformar esta realidade sangrenta deve ser um desejo de todxs nós. 

GUEST POST: MACHISMO DO MEU PAI NÃO ME DEIXOU DIRIGIR

Confesso que desde que cheguei a Fortaleza, três anos atrás, ainda não peguei no nosso carro. Em Joinville eu dirigia normalmente, mas aqui moro perto da universidade, vou andando, e o maridão precisa do carro muito mais do que eu, já que ele dá aula (de xadrez) em escolas um pouco mais distantes. 

Não sinto a menor falta de dirigir. Acho que não esqueci como se faz, mas o pessoal do trânsito daqui é muito buzinador. Eu ficaria nervosa e estressada. Sem falar que o portão da nossa garagem parece bem estreito, visto de longe...

Segue o guest post da Paola, que pelo jeito seria bem diferente se ela fosse um Paolo. Só peço que evitem comentários do tipo "classe média sofre". Pra Paola, o que aconteceu foi um problema real, que a marcou. Devemos respeitar isso. Quem quiser um guest post mais teórico e menos pessoal, leia o de ontem, do Ramiro (post que, inclusive, recebeu poucos comentários).
 

Gostaria de falar sobre um episódio de machismo que marcou a minha vida. Muitas pessoas acharão que é um acontecimento bobo talvez, pois não sofri violência física ou algo mais grave na minha vida (graças a Deus), mas é um fato que me marcou muito psicologicamente.
Eu, quando fiz 18 anos, estava super feliz, já que iria finalmente tirar a minha carteira de motorista. Quando chegou o momento, o meu pai perguntou porque que eu ia tirar a minha carta, já que eu não tinha carro. Ué, pensei que ele iria ser legal e me emprestar o dele, certo?
Ainda mais que na época ele tinha dois carros, a minha mãe não dirige e a única irmã que eu tenho é mais nova do que eu, ou seja, ainda não podia dirigir.
Minha mãe entrou na minha defesa e disse que na minha idade meu pai também não tinha carro, e que o meu avô emprestava pra ele. Ele não respondeu nada, e eu achei que o problema havia sido resolvido ali. Mas me enganei.
Gostaria de ressaltar que cresci numa família de classe média, mãe pedagoga e pai engenheiro elétrico. Meus pais sempre foram muito legais, não tenho o que reclamar mesmo! Mas quanto a essa questão, meu pai deixou bastante a desejar.

Com essa história, fui tirar a minha carta apenas com 21 anos.
Quando achei que as coisas iam finalmente acontecer, meu pai parece que ficou com medo da possibilidade de eu começar a dirigir e ser mais independente.
Ele vendeu um dos carros e ficou com um só. Usei o carro dele apenas uma vez, para treinar para a prova prática, e ele sem paciência e gritando comigo.

Depois disso, ele nunca mais me emprestou o carro, e vários amigos meus dirigiam e andavam de carro. Poxa, isso me deixava triste!
Eu perguntava pra ele porque ele não me emprestava, qual era o motivo, pois eu sou cuidadosa. Ele simplesmente não respondia, ou dizia que carro era uma coisa que não se emprestava e pronto. Além da minha mãe, alguns tios conversaram com ele dizendo que isso que ele estava fazendo não era legal, mas nada adiantou.
Devido a isso, não toquei mais nesse assunto. Decidi trabalhar e comprar meu próprio carro.

Comecei a fazer estágio, depois me formei, mas infelizmente a área em que me formei (Biblioteconomia), mesmo tendo estudado em uma universidade pública, é muito mal remunerada. Por isso, comprar o meu carro não era uma coisa assim tão fácil quanto imaginei no começo.
Por causa disso, quando me perguntavam se eu tinha carro ou dirigia, passei a responder que eu não dirigia porque tinha medo. Parentes e amigos sempre me perguntavam, e eu adotei essa estratégia. Eu não sei porquê, mas sentia muita vergonha dessa situação.

Imagino que meu pai não queria que as meninas fossem independentes e fossem aos lugares sozinhas de carro. Além de um machismo idiota, não consigo fazer ideia de outro motivo.
Quando comecei a namorar o meu marido, ele começou a me incentivar a pegar o carro de novo e ter prática. Ele dizia que eu precisava ir em frente e ser independente. Me motivou a atualizar a minha carta, que já estava vencida, e me deu aulas na auto escola para pegar a prática, pois apesar d'ele ser paciente, ele acha que pode ser bom eu fazer com uma pessoa desconhecida.

Ainda não fui fazer as aulas, pois devido a esse episódio passado, fico desanimada. E é um desânimo bem forte.
Hoje eu dia eu e maridusco temos condições de termos um carro pra ele e outro pra mim, mas apenas com o meu salário não. Acredito que o fato de eu não ter conseguido comprar um sozinha fez com que eu me sentisse pior. Fiquei uns cinco anos achando que no ano seguinte eu ia conseguir ter dinheiro suficiente pra isso, mas nunca consegui, mesmo economizando.
E não é status. Já fui fazer cursos e entrevistas de emprego em lugares bem longe, é uma coisa prática mesmo. Quem mora em São Paulo entenderá do que estou falando.

Com 30 anos, tenho fé que vou superar tudo isso e ainda vou conseguir dirigir normalmente. Espero que não demore muito.
Não vou permitir mais que o machismo me machuque ou domine a minha vida.

GUEST POST: DESEJAR CARRO É FATO SOCIAL NO BRASIL

Robson, autor do blog Consciência, já colaborou com vários guest posts neste espaço (contra o uso genérico da palavra homem, sobre ateísmo e ateofobia, sobre antivegetarianismo, entre outros). Desta vez ele critica o transporte público, que cria a necessidade de se ter carro. 

Para se aprofundar no assunto, recomendo a excelente série de posts escritos pelo Thiago: bicicletas como alternativa de transporte, carro como opressão social, mitos e pretextos, responsabilidade social.

Eis o guest post do Robson:
 

Vêm sendo cada vez mais frequentes as reclamações sobre a multiplicação dos carros nas cidades brasileiras e os consequentes engarrafamentos que se tornaram corriqueiros até em horas fora do pico. Fala-se muito que os brasileiros estão enchendo as ruas e avenidas de automóveis de forma insustentável e contribuindo para sua própria desgraça em termos de meio ambiente e qualidade de vida. Mas convenhamos que isso acontece, entre outros fatores, porque a falta de um transporte público decente está nos forçando a comprar mais e mais carros.

Querer um carro apesar de nossas vias estarem cada vez mais entupidas é um fato social, conforme apontaria Durkheim. Afinal, segundo ele, fato social é aquele fenômeno social que, sendo externo ao indivíduo, lhe exerce um poder coercitivo. Como exemplos de fatos sociais durkheimianos há o caso da religião em sociedades teocráticas, o uso obrigatório de roupas em qualquer sociedade moderna e a obrigatoriedade da matrícula de crianças e adolescentes em escolas.

Pois bem, o desejo, ou mesmo necessidade, do carro é praticamente isso: uma força social externa que vem exercendo uma coerção muito forte sobre quem, a médio ou longo prazo, terá condições de comprar um automóvel. Porque o transporte coletivo urbano das metrópoles brasileiras, sem grandes evoluções de qualidade, faz a vida do cidadão sem carro ser constantemente difícil, impontual e extremamente desconfortável.

Como recifense, tenho experiência para relatar: quem espera 15 minutos ou mais por um ônibus que, em certos horários, chega certamente lotado, tendo que, depois de pagar uma tarifa cada vez mais cara e insustentável, ficar dezenas de minutos em pé e espremido como se estivesse dentro da caçamba de um caminhão de carga, sabe muito bem do que estou falando. Essa situação piora ao quadrado em terminais de integração (como o SEI da região metropolitana do Recife), onde algumas linhas só chegam de uma em uma hora e sempre vêm abarrotadas da “carga” como somos tratados.

Isso se torna ainda mais angustiante quando observamos a deficiência da diversidade de modais em muitas cidades. Recife e região metropolitana mesmo têm um limitadíssimo serviço de metrô e trem, que usa o trajeto de antigas linhas ferroviárias e atendem menos de 10% da população da metrópole. Por aqui não se fala em expandir o metrô para outras localidades das cidades, exceto quando se promete criar um apendicezinho da linha do metrô de superfície para a polêmica Cidade da Copa.

O metrô por baixo da terra, então, é um tabu. Muitas vezes vem a desculpa de que Recife é uma cidade litorânea e seu subsolo não favoreceria linhas subterrâneas, mas a verdade é que uma engenharia competente dribla quase qualquer limitação geológica. Nova York se localiza muito perto do mar e tem um dos maiores sistemas de trem subterrâneo do mundo, deve-se relevar.

VLT [Veículo Leve sobre Trilhos], por sua vez, é algo marginalmente discutido: o único projeto desse modal elaborado para a região metropolitana daqui é a linha Cajueiro Seco-Cabo-Suape, que, assim como o metrô de superfície, ocupará uma moribunda linha ferroviária.
A qualidade e abrangência do nosso transporte coletivo nunca melhora significativamente. 
Ônibus novos, até com o adesivo “Ônibus Novo!”, só vêm mesmo para substituir os veículos velhos, ou no máximo para linhas recém-criadas. De qualquer maneira, continuamos pagando caro por um serviço desconfortável e insosso. Em última análise, nossa dignidade humana e nossos direitos de consumidor são agredidos, ao sermos tratados como carga e recebermos um serviço péssimo não como usuários de um sistema público, mas sim como clientes forçados de uma rede de empresas privadas que desconhecem licitações.

Alguns podem dizer que, para o atendimento de primeiras necessidades, conforto é algo um tanto supérfluo. Podem confundir conforto com luxo. Mas não é essa a conclusão a que se chega quando se anda de ônibus todos os dias. Quando se passa uma hora ou mais por dia espremido num veículo superlotado, tendo dificuldades até mesmo de andar em direção à porta de saída, derretendo com o calor de um sistema que anos atrás abandonou o ar-condicionado, correndo risco até de passar mal. Quando se desembolsa oito reais ou mais por dia para sofrer dentro de algo que mais parece um caminhão de carga viva. Aí um mínimo de conforto acaba se tornando uma demanda a ser defendida com a vida.

É para nos libertarmos desse pesadelo que é o transporte coletivo que somos vencidos pelo desejo de comprar um carro. Não simplesmente porque queremos luxo, mas porque precisamos, não aguentamos mais depender de um sistema que nos trata quase como os animais escravos da pecuária. O sentimento da necessidade de se livrar do ônibus demorado, caro e lotado acaba ultrapassando em força nossa preocupação com as mudanças climáticas, a poluição atmosférica, o gasto de recursos minerais em grande escala, o futuro colapso do sistema viário e todos os inconvenientes da dependência do carro.

Por isso é que Durkheim chamaria nosso desejo por carros de fato social. Porque nosso limite de resistir a essa coerção urbana atiçada pelo precário transporte público vem sendo testado todo dia. Querer um automóvel não é mais um mero sonho de consumo. Vem se tornando, ao invés, uma necessidade, uma meta para nossa alforria. É exterior a nós, e se exerce com uma forte coerção.